УДК 911.3										   Сергій Отечко

СУСПІЛЬНО-ГЕОГРАФІЧНІ АСПЕКТИ РОЗВИТКУ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ
НА ПРИКЛАДІ ХАРКІВСЬКОГО РЕГІОНУ

У статті досліджено суспільно-географічні особливості діяльності цивільної авіації в Україні та в межах Харківського регіону. Проаналізовані деякі проблеми розвитку авіації загального призначення та подані шляхи покращення її роботи. Детально розглянуто чинники, що стимулюють розвиток авіації загального призначення в межах конкретного регіону. Описаний виробничий потенціал Харківського аеропорту.
Ключові слова: цивільна авіація, авіація загального призначення, аеропорт, повітряне перевезення внутрішнє, повітряне перевезення міжнародне, регулярне повітряне сполучення, повітряне судно.
Сергей Отечко. ОБЩЕСТВЕННО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ПРИМЕРЕ ХАРЬКОВСКОГО РЕГИОНА. В статье представлены общественно-географические особенности деятельности гражданской авиации в Украине и в пределах Харьковского региона. Проанализированы некоторые проблемы развития авиации общего назначения и приведены пути улучшения ее работы. Детально рассмотрены факторы, которые стимулируют развитие авиации общего назначения в пределах конкретного региона. Описан производственный потенциал Харьковского аэропорта.
Ключевые слова: гражданская авиация, авиация общего назначения, аэропорт, воздушная перевозка внутренняя, воздушная перевозка международная, регулярное воздушное сообщение, воздушное судно.
Sergey Otechko. THE PUBLICLY-GEOGRAPHICAL ASPECTS OF CIVIL AVIATION DEVELOPMENT ON EXAMPLE OF THE KHARKIn the article the publicly-geographical features of civil aviation activity in Ukraine and within the limits of the Kharkov region are investigational. Some problems of aviation of general setting development are analysed. The ways of improvement of its work are given. Factors which stimulate development of general setting aviation within the limits of concrete region are considered in detail. Production potential of the Kharkov air-port is described.
Keywords: civil aviation, general setting aviation, air-port, air shipment internal, air transportation is international, regular air report, air ship.

Актуальність. Цивільна авіація України є однією з найвисокотехнологічних і капіталомістких передових галузей транспо

Актуальність. Цивільна авіація України є однією з найвисокотехнологічних і капіталомістких передових галузей транспортної сфери, є свого роду візитною карткою держави, видимим широким верствам суспільства її інтерфейсом в міжнародному просторі. 
З чисто економічної точки зору цивільна авіація через високу вартість послуг і динамічного характеру їх продажу забезпечує швидкий і вагомий притік фінансових засобів, особливо в іноземній валюті. З позицій користі даної галузі в соціальній сфері цивільна авіація також однозначно займає всі лідируючі місця по комфортності і швидкості перевезення пасажирів, а також вантажів. Що ж до політично-іміджевої ролі національної цивільної авіації, то вона, по суті, грає роль візитної картки держави для широких верств громадськості в світовій спільноті.
Метою статті є дослідження цивільної авіації Харківського регіону як складової авіації України.
Виклад основного матеріалу. Цивільна авіація — це сукупність повітряних суден, аеродромів, аеропортів, що здійснюють регулярні і нерегулярні перевезення в комерційних цілях за плату [1].
На сьогоднішній день цивільна авіація України переживає дуже непрості часи. В цілому літако-вертолітний парк цивільної авіації України застарілий, фахівці оцінюють вироблення ресурсу літаків, що знаходяться в експлуатації в українських авіакомпаніях, у розмірі 70%, середній вік українських авіалайнерів складає 15-20, а то і більше років. Дана обставина викликає серйозну загрозу, оскільки було ухвалено заборону на польоти деяких українських літаків в європейські країни, тому що вони не відповідають вимогам безпеки, екології, шуму, охорони навколишнього середовища. Тому чи не найбільшою проблемою зараз постає оновлення повітряних суден. На сьогоднішній день закупівлі майже не проводяться, а існуюча практика продовження строку експлуатації старих літаків, шляхом проведення капітальних ремонтних робіт спроможна вирішити проблему лише на нетривалий проміжок часу.
Проте вже є декілька уркраїно-російських перспективних літаків, якими можна замінити застарілий парк повітряних суден. Серед таких можна назвати ближньомагістральний (або регіональний) пасажирський літак Ан – 158, який використовує значно менше палива ніж літаки виготовлені за радянських часів і в цілому є досить економічним. Авіаційним науково-технічним комплексом О. К. Антонов планується випустити 10 машин, а бажання придбати Ан – 158 висловили авіаперевізники не тільки в Україні, а й Росії, в країнах Африки, Азії, Латинської Америки. Іншим ближньомагістральним літаком є Ан -148, створений на потужностях Київського авіазаводу «Авіант», який добре себе зарекомендував, оскільки вже експлуатується українською авіакомпанією «Аеросвіт» та російською ГТК «Росія». В Україні даний літак задіяний на маршрутах: Київ – Львів, Київ – Одеса, Київ – Сімферополь, Київ – Харків. Крім того, вже проектується компанією «Мотор Січ» новий транспортний літак Ан -178, перший політ якого планується на 2012 рік.
Далі детальніше зупинимося на авіації загального призначення. Авіація загального призначення — це цивільна авіація, яка виконує всі види операцій, за винятком повітряних сполучень регулярних і нерегулярних авіаперевезень, комерційних. До авіації загального призначення відносяться повітряні судна та інші засоби авіації, що використовуються для різного роду авіаційних робіт, пошуку і порятунку повітряних суден, спортивних і наукових цілей.
У вітчизняній практиці до авіації загального призначення можуть бути віднесені повітряні судна спеціального призначення: санітарні, пожежні, сільськогосподарські, поштові, експериментальні та ін.
Згідно статистики ІСАО, авіація загального призначення підрозділяється на літакову і вертолітну, при цьому літаки вагою менше 850 кг відносяться до надлегких.
Види робіт, що здійснюються авіацією загального призначення підрозділяється на: учбові польоти, ділові, розважальні, авіаспецроботи (сільгоспавіація тощо) та інші польоти. Основним показником цих видів робіт є наліт годин.
До чинників, що стимулюють розвиток авіації загального призначення в Харківському регіоні, можна віднести наступні:
відсутність якісних доріг;
об'єктивну необхідність розвитку ділової авіації;
вигоду від використання надлегких літаків (з масою до 850 кг) на сільськогосподарських та в інших видах господарської діяльності;
великі потенційні можливості розгортання науково-дослідних і конструкторських робіт і незавантаженость виробничих потужностей;
наявність безробітних високваліфікованих кадрів;
зосередження значної кількості цивільних і військових аеродромів, порожніх в даний час;
наявність підготовленого і слабо завантаженого льотного і інженерно-технічного персоналу;
—історичні традиції розвитку авіації Харківщини.
Особливо перспективно в авіації загального призначення застосування легких (масою до 5670 кг) і надлегких літаків. Найбільшу ефективність застосування надлегких літаків слід чекати в сільському господарстві [1]. 
Зупинимося детальніше на розгляді авіації Харківського регіону. Територія Харківської області – 31,4 тис. км2, населення більше 3 млн. чол. Харківська область має тісні зв'язки з великою кількістю держав. У зовнішньоекономічній діяльності бере участь більш ніж 800 підприємств і установ. За останні роки значно збільшилася кількість іноземних бізнесменів, які відвідують область з метою розширення економічних зв'язків, торгівлі, туризму тощо. Ці фактори зумовлюють удосконалення роботи різних видів транспорту.
Головна роль в суспільному житті даної адміністративної одиниці належить обласному центру. Харків — один з найбільших економічних і культурних осередків в Україні. Це друге за чисельністю і перше за промисловим значенням місто країни. Крім того, Харків являється одним з найважливіших транспортних вузлів в Україні. Так від нього у восьми радіальних напрямах розходяться залізничні колії. Через Харків проходять крупні автомагістралі на Київ, Москву, Ростов-на-Дону, Сімферополь. Вагомий внесок в соціально-економічний розвиток всього Харківського регіону, окрім залізничного та автомобільного вносить авіаційний транспорт. Хоча головним державним аеропортом є Бориспіль, проте Харківський аеропорт відіграє важливе значення як у внутрішніх перевезеннях, так і міжнародних. 
Аеропорт — комплекс споруд, призначений для прийому і відправлення повітряних суден і обслуговування повітряних перевезень і аеродром, що має для цих цілей, аеровокзал (може бути декілька терміналів) та інші наземні споруди та необхідне устаткування.
Аеропорт — важлива частина авіаційної транспортної системи, оскільки в ньому здійснюється характерний для повітряного транспорту перехід з режиму повітряного функціонування в режим наземного функціонування. Тобто аеропорт є місцем взаємодії трьох основних складових частин повітряної транспортної системи: технологічної інфраструктури з включенням системи управління повітряним рухом; авіакомпаній; всіх користувачів послугами аеропорту, у тому числі і неавіаційних послуг [1].
Виробничий потенціал окремо узятого аеропорту може характеризуватися наступними показниками: загальна площа аеропорту, число і розміри злітно-посадкової смуги (ЗПС), площа з штучним покриттям, площа зайнята будівлями для технічного обслуговування повітряних суден, пропускна спроможність аеровокзальних комплексів з виділенням міжнародних секторів, можливість приймати всі типи або окремі типи повітряних суден, об'єм основних виробничих фондів з урахуванням їх зносу і чисельністю персоналу кожного аеропорту [2].
Аеропорти розрізняються за способом експлуатації на централізовані і децентралізовані. Найбільш старі аеровокзальні комплекси були створені з використанням концепції централізації. В цьому випадку обробка вантажів і пасажирів виконується в головній будівлі аеровокзалу, а посадка в повітряні судна здійснюється через посадочні галереї або за допомогою транспортерів. Багато аеропортів до цих пір цілком задовільно працюють, використовуючи централізовану схему (наприклад, Амстердам, Франкфурт, Чикаго та ін.). Частина аеропортів перетворилися на децентралізовані після того, як до них були додані додаткові аеровокзали, щоб справитися із зростаючими об'ємами повітряного руху. Деякі аеропорти (відносно молоді) створювалися відразу як децентралізовані з декількома аеровокзалами, які зазвичай орієнтуються на свою злітно-посадкову смугу (Торонто, Канзас-Сіті, ім. Шарля де Голля — Париж).
При децентралізованій схемі аеровокзалів виключаються тривалі переходи пасажирів. Рекомендаціями Міжнародній асоціації цивільної авіації (IATA) передбачаються відстані переходів пасажирів, які не повинні перевищувати 300 метрів, а максимальна відстань між стоянками автомобілів і найбільш віддаленими стійками реєстрації не повинна перевищувати 100 метрів.
Майже всі аеропорти України мають в своєму розпорядженні централізовані аеровокзальні комплекси, за винятком аеропорту Бориспіль, який за останніх 20 років поступово перетворився на децентралізованний. 
Важко виявити особливості розвитку одного окремо взятого аеропорту та діяльність авіаційного транспорту без розгляду загальносвітових тенденцій в авіації. Розібратися зі станом справ у цій сфері можуть допомогти міжнародні авіаційні організації. Саме за оцінками двох найавторитетніших серед них — Міжнародній організації цивільної авіації (ICAO) і Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA) світовий повітряний транспорт переживає найглибшу кризу за всю історію свого існування. Річні звіти ICAO свідчать про те, що період спаду почався в 1989 році, і більшість авіакомпаній світу вже декілька років підряд зазнають експлуатаційних збитків.
Збитковість діяльності багатьох авіакомпаній може бути пояснена загальними причинами: зросла вартість сучасних літаків, авіапалива, наземного обслуговування, ростуть експлуатаційні витрати, ростуть податки, всілякі збори і додаткові платежі, що встановлюються урядами і аеропортами. Проте збиткові авіакомпанії покривають свої витрати з державних і інших джерел та продовжують конкурентну боротьбу на ринку. Стимулює цю боротьбу аналіз офіційної статистики і прогнози LATA, згідно яким попит на авіаперевезення в світі продовжує стійко рости.
Криза на транспортній авіації як в цілому по Україні, так і в Харківському регіоні зокрема, проявляється і у рівні пасажиропотоку, який в десятки разів менший в порівнянні з тим, що існував за радянських часів. Так, динаміка пасажиропотоку за період з 2008 по 2010 рік подана на рисунку 1.



Рис. 1. Динаміка пасажиропотоку аеропорту Харків (побудовано автором за даними [3])]
З діаграми видно, що найбільший пасажиропотік спостерігався у 2008 р., дещо менший у 2010 р., а найменший у 2009 р. Розподіл перевезення пасажирів в продовж року також нерівномірний – найбільше населення здійснює перельоти в літні місяці, а найменше – в зимові.
Структуру пасажиропотоку за 2009 та 2010 роки можна прослідкувати на прикладі діаграм представлених на рисунках 2, 3.


Рис. 2. Структура пасажироп